КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»

Н. Новгород 2016г.

Состояние безопасности движения поездов.

Безопасность движения поездов – ключевой показатель работы железнодорожного транспорта, требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций.

Нарушением безопасности следует считать отклонения от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная (или реализованная) угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, экологии окружающей среды.

В области безопасности основное направление должно заключаться в достижении гарантий выполнения всеми работниками обязательных норм и правил, сформулированных в нормативной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движения.

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте, в течение многих лет, несмотря на применяемые меры, остается практически неизменным и нуждается в совершенствовании.

Безопасность движения – основное условие нормальной работы железнодорожного транспорта, обеспечивающее безаварийное следование поездов и производство маневров, а также сохранение жизни пассажиров и сохранности грузов, достигающее безопасной организации движения поездов и выполнения «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

Безопасность движения – это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих безопасное выполнение процесса перевозок и исключающих (или минимизирующих) нарушения, которые являются потенциальной (либо реализованной) угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, а также экологии окружающей среды.

Безопасность протекания технологического процесса – это свойство технологического процесса не переходить в опасные состояния в результате отказов или ошибок служебного персонала.

Безопасность перевозочного процесса – это качественная характеристика, определяющая степень гарантии доставки пассажира и груза в место назначения, в заданное время, без нарушения здоровья пассажиров, сохранности (состояния) груза и без отрицательных экологических последствий.

Назрела настоятельная необходимость в разработке для снижения аварийности на железнодорожном транспорте, которая должна стать органичной частью системы безопасности страны.

В основу системы управления безопасностью движения поездов положены два концептуальных положения:

– безопасность, являющаяся составной частью качества перевозочного

процесса ;

– в условиях дефицита ресурсов, предпочтительно вложение средств в управление безопасностью , а не в ее обеспечение путем внедрения новой техники.

Транспортная система может быть представлена в виде совокупностей технических средств (устройств и набора параметров, описывающих процесс перевозок, при котором обеспечивается безопасное функционирование) и персонала, обслуживающего эти средства, включая управление системой обеспечения безопасности движения.

При таком подходе в системах управления безопасностью движения принято рассматривать:

– объекты управления;

– средства управления;

– технологию управления;

– выработка управляющих решений.

К объектам управления в сфере безопасности движения относят обслуживающий персонал, технические средства, система их обслуживания и эксплуатации.

К средствам управления относится нормативно-правовая база и система организационных и технических мер реализации управляющих решений.

Технология управления безопасности движения включает:

– сбор данных о фактическом выполнении требований безопасности движения;

– сведения о нарушениях безопасности движения;

– сведения об отказах технических средств и отступления от норм их содержания;

– качества работы служебного персонала;

– другая информация, относящаяся к безопасности движения.

Собираемая информация представляет собой информационную среду обо всех фактах нарушения безопасности, представляемая в виде Базы данных (БД) по всем позициям классификаторов, по конкретным хозяйствам отрасли.

Выполняемый компьютерный (программный) анализ собранных данных позволяет выявить наиболее активные источники аварийности на более ранней стадии.

Выработка управляющих решений (воздействий) будет выполняться в виде реакции принимаемых мер на отступления от норм и на возможные те или иные неблагоприятные события, описанные в классификаторе (неблагоприятных событий по каждому хозяйству).

Ведение поезда – самая ответственная часть перевозочного процесса, успешное и безопасное осуществление которой определяется как профессиональной подготовкой машиниста и слаженностью работы локомотивной бригады, так и взаимодействием диспетчера и машиниста.

При современном уровне организации перевозочного процесса нельзя поручиться, что машинист никогда не совершит ошибку. Примером этому могут служить проезды запрещающих сигналов машинистами первого и второго классов, у которых есть и высокая профессиональная подготовка, и достаточный жизненный опыт, и, как правило, нормальные бытовые условия. Допущенные (иногда грубейшие!) ошибки эти машинисты часто даже не в состоянии объяснить. Конечно, нельзя обеспечить абсолютную правильность управляющих действий машиниста, но можно снизить отрицательные последствия ошибок, осуществляя специальные мероприятия.

Одним из первых в России «противо ошибочную» программу разработал немецкий инженер-железнодорожник И.И. Рихтер, который опубликовал ее в 1895 году в серии статей под общим названием «Железнодорожная психология». Эта программа актуальна и сегодня, но незаслуженно забыта. При разборе чрезвычайных происшествий обычно не учитывают индивидуальные особенности каждого машиниста, то есть то, что значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером осознания их машинистом.

У квалифицированного машиниста в момент опасности из-за осознания ответственности происходит «сдерживание» сил и энергии, необходимых для преодоления ЧП, ибо ошибки чреваты разносторонними наказаниями, что вызывает дополнительные «внутренние волнения». «Уголовная и социальная ответственность, – писал Рихтер, – в высшей степени влияет на душевное состояние машиниста».

Практика оперативных разборов происшествий и доверительные беседы с машинистами, совершившими проезды запрещающих сигналов, аварии и крушения, выявили, что лишь около 5 процентов машинистов признали себя виновными в своих ошибках, которые способствовали развитию чрезвычайного происшествия, а 95 процентов утверждали, что они ошибок не совершали. Все они делали правильно и виновны во всем другие. Это говорит о том, что к каждому случаю необходимо подходить как к единичному событию, то есть к конкретной ситуации как совокупности технических и психофизиологических причин. Только всесторонний подход к анализу чрезвычайных происшествий позволяет инженерно-техническим работникам с помощью психологов, физиологов и врачей найти причины снижения эффективности управляющей деятельности машиниста или диспетчера в той или иной конкретной обстановке и справедливо определить степень их виновности. Наряду со временем суток, необходимо учитывать психофизиологические возможности, как машиниста, так и диспетчера, степень их загруженности, а также определить предельные отклонения от установленных норм и правил, на которые они имеют право, но без ухудшения рассматриваемой конкретной чрезвычайной обстановки.

Считалось и считается, что если человек чему то обучен и может делать это правильно, то все нарушения являются следствием его неосторожности, халатности и так далее, за что его и следует наказывать. Однако многочисленные анализы сложных видов деятельности (работа космонавта, летчика, судоводителя, водителя автомобиля, машиниста локомотива и тому подобное), выполненные различными высококвалифицированными специалистами в области эксплуатации транспортных средств, психологами, физиологами, врачами, позволяют понять то, что человек неизбежно будет совершать ошибки в работе, нередко расплачиваясь за них собственной жизнью.

Поэтому, наряду с совершенствованием традиционной профессиональной подготовки диспетчеров, машинистов и их помощников, необходимо разрабатывать специальные мероприятия для недопущения ошибочных действий. Для машинистов это: определение длины пути торможения до остановки с учетом времени реакции машиниста перед наиболее опасными в отношении видимости и условий подъезда сигналами, переездами, обвальными местами и так далее; снижение скорости до 20 км/ч на определенном расстоянии перед запрещающим сигналом; точный учет эффективности работы тормозных средств поезда в соответствии с их техническим состоянием и неблагоприятными погодными условиями, когда коэффициент трения между тормозными колодками и поверхностью катания колес снижается в 3÷5 раз. Для поездных диспетчеров – это выдача команд на ведение поезда в стрессовых и экстремальных ситуациях.

Несмотря на то, что причины происшествий могут быть самыми разными и включать в себя сотни различных воздействий, взаимовлияющих друг на друга и на исход самого происшествия, их все-таки можно и нужно обобщать и анализировать. Необходимо, чтобы горький опыт, пропущенный через собственное сознание , позволил человеку самому не совершать ошибок.

Изучать опыт других необходимо не только для того, чтобы, оказавшись в такой же ситуации, применить полученные знания на практике. Это нужно, прежде всего, чтобы выработать в себе мыслительные навыки, стереотипное поведение , научиться сопоставлять факты, то есть научиться за контроллером или диспетчерским пультом думать и делать все возможное, чтобы, прежде всего не попасть в опасную ситуацию , а не только, как потом выйти из нее с наименьшими потерями.

Практика показывает, что обучение на примерах очень эффективно. Некоторые машинисты уверены, что подобные сведения для них не представляют практического интереса, так как они обладают достаточным собственным опытом. Однако знакомство с опытом других позволит и им по новому взглянуть на, казалось бы, известное событие и в ряде случаев задуматься. Следует учитывать и то обстоятельство, что машинисты в условиях вождения поездов повышенного веса и длины, вынуждены отказываться от устоявшейся прежней практики управления поездом, то есть переучиваться, что с «возрастом» и выработанными привычками представляет значительные трудности.

Статистика подтверждает, что большинство чрезвычайных происшествий не произошло бы, если бы человек хорошо знал, чем может кончиться развитие тех или иных событий, если бы он хоть в некоторой степени мог предвидеть их последствия.

Из ежегодных анализов проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в железнодорожной отрасли следует, что более 90 процентов этих чрезвычайных происшествий происходило и происходит по вине машинистов. Но разве все они нерадивые работники? Конечно, нет. Статистические данные подтверждают, что многие из допустивших проезды запрещающих сигналов – дисциплинированные, ответственные люди, опытные, а нередко и высококвалифицированные машинисты. Тогда в чем же дело? Что с ними произошло?

Ответ не сложен. Им не хватило умения правильно оценить возникшую конкретную ситуацию , влияние погодных условий и свои психологические возможности, умения предвидеть дальнейшее развитие событий исходя из сложившихся конкретных условий.

Как известно, для машиниста наиболее ответственным является выбор момента начала и сам процесс торможения поезда перед запрещающим сигналом или препятствием. В эти минуты машинист, каждый раз проявляя максимум собранности, внимания и сообразительности, сдает своеобразный экзамен по профессиональному мастерству. Именно просчеты в торможении могут не только повлечь за собой потерю рабочего места, но и перевернуть всю жизнь машиниста и даже привести его к гибели, Ни один машинист себе этого не желает, но иногда становится виновником трагедии.

Каким же образом машинист может предупредить последствия не таких уж и редких и вполне реальных просчетов при выборе момента начала торможения, с учетом эффективности тормозных средств поезда? Прежде всего, он не имеет права превышать скорость движения, выходя за пределы ограничений по условиям движения и погоды, состоянию пути и тормозных средств поезда или ухудшению собственного психофизиологического состояния. Кроме этого, он должен учитывать поездную ситуацию.

Все машинисты, проехавшие запрещающие сигналы, конечно, действовали не преднамеренно, а неосторожно, не допуская даже в мыслях, что подобное с ними может случиться. И все-таки во многом это не случайность.

Большинство аварий происходит не потому, что машинисты не хотят обеспечить безопасность движения, а потому, что не умеют своевременно принять и выполнить правильное управляющее действие . Поэтому, прежде чем научить машиниста управлять поездом, его необходимо обучить слесарному делу и умению быстро исправлять неисправности и так далее, так как именно это играет решающую роль в обеспечении безопасности движения поездов.

Жизненный опыт показывает, решение любой проблемы надо начинать с обучения тех людей, которые в дальнейшем будут с ней сталкиваться. Профессиональная компетентность машиниста состоит именно в том, что он способен обнаружить и предупредить ошибки других, выявить опасные предпосылки для движения поезда и либо исключить их, либо своевременно подготовиться к уменьшению последствий.

Необходимость опережающего поведения машиниста (способность предвидения дальнейшего развития событий, учет динамических качеств поезда, снижения коэффициента трения тормозных колодок из-за плохой погоды, особенностей плана, профиля пути, времени суток и продолжительности непрерывной работы) является одним из способов повышения надежности системы ненадежных элементов.

Многочисленные исследования подтверждают, что при малых затратах в короткое время на основе анализа ошибочных действий машинистов можно существенно повысить эффективность их управляющей деятельности.

В большинстве случаев проезжают запрещающие сигналы и совершают аварии машинисты с преувеличенным чувством собственной значимости, непогрешимости, и в силу этого – неспособные к объективной самооценке, снисходительно относящиеся к своим недостаткам и нетерпимо – к чужим. Не случайно почти все машинисты, допустившие аварии и крушения, ранее привлекались к дисциплинарной ответственности. Для устранения этих недостатков требуется кропотливый ежедневный труд по самовоспитанию (в этом случае никто не может помочь человеку, кроме него самого), серьезной самоподготовке к каждому рейсу, каким бы простым он ни казался.

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.

6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава , оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи, а так же должно осуществляться бесперебойное питание электроподвижного состава, которое осуществляет система тягового электроснабжения /18/.

Обеспечение безопасности движения поездов осуществляется на основе системы контроля и диагностики состояния всех технических средств хозяйства электроснабжения, соблюдения нормативов на их устройство, содержание и ремонт, внедрения более совершенных конструкций, реализации качественных технологий производства работ, организационных и экономических мероприятий, направленных на усиление материально-технической базы, на стимулирование труда работников. Однако на практике полную безопасность реализовать не удается. Предпосылками нарушений безопасности движения поездов являются процессы износа, разрушающие технические средства, в конечном итоге приводящие к отказам в их работе. Относительно редко в нарушении работоспособного состояния технических средств хозяйства электроснабжения являются непрогнозируемые стихийные явления. Существенной причиной при нарушениях безопасности движения является человеческий фактор, проявляющийся, как правило, в недостаточном уровне профессионализма работников, в низком уровне трудовой и технологической дисциплины.

Важнейшее место в повышении безопасности движения в хозяйстве электроснабжения занимает качественный учет и последующий анализ случаев нарушения безопасности движения, целью которого является выявление видов опасных отказов технических средств и ошибок персонала. Результаты такого анализа нарушений безопасности, классифицированных по их видам, а также по причинам возникновения являются основой для выработки эффективных мер по обеспечению безопасности движения поездов.

Устройства система тягового электроснабжения состоят из двух достаточно сложных подсистем – тяговых подстанций и контактной сети, включающих большое количество оборудования, аппаратов, деталей, проводов, изделий, от нормального функционирования которых зависит работоспособность, как подсистемы, так и системы в целом.

Надежность тяговой подстанции – свойство обеспечивать в расчетных режимах преобразование электрической энергии и питание контактной сети с отклонениями по уровню напряжения в пределах установленных норм. Надежность контактной сети – свойство обеспечивать передачу электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и нормальный токосъем при расчетных скоростях движения и любых атмосферных условиях (кроме стихийных бедствий) с минимальным износом контактных проводов и накладок токоприемника.

Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т. д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения

поездов при усилении устройств тягового электроснабжения на участке Сызрань – Громово.

Все работы по усилению тяговой сети участка Сызрань - Громово, должны выполняться в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) /19/, Техническими условиями и требованиями Инструкции с соблюдением «Правил безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД», утвержденными 16 декабря 2010 г, № 000, Правилами электробезопасности для работников при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утверждёнными 03.07.2008 г. № 000.

До начала производства работ по усилению тяговой сети и ремонту объектов инфраструктуры заместитель главного инженера железной дороги (по региону) организует проверку знаний требований документов, указанных в приказе МПС России от 17 ноября 2000 г, N 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации» у лиц, ответственных за производство работ.

Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения, а так же устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.

До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.

Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.

Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

Необходимо чтобы обеспечивался плавный (без ударов и искрений) переход токоприемника с контактных проводов одного пути (съезда) на контактные провода другого.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.

Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ и не более 29 кВ при переменном токе.

Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

Проектируемая данным дипломным проектом усиление тяговой сети должно обеспечивать безопасную и устойчивую эксплуатацию устройств электроснабжения. Малейшее отступление от норм содержания устройства может привести к не запланированной остановке подвижного состава.

Концепция многоуровневой системы управления и

обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Обеспечение безопасности движения поездов – комплексный вопрос, требующий специфических подходов для его решения. В настоящее время в данном вопросе обозначились ряд особенностей, которые требуют серьезных решений как в техническом, так и информационном обеспечении. Одна из наиболее актуальных из них – это наличие большого числа не связанных друг с другом структур и систем, решающих какую-либо узкую задачу. Это обусловлено историческими факторами. В процессе развития системы управления железнодорожным транспортом, при решении отдельно взятых задач по обеспечению безопасности на том или ином участке управления перевозками, возникала потребность использовать те или иные аппаратно-программные средства автоматизации. В результате накопилось большое количество локальных решений, возникла так называемая «лоскутная автоматизация».

Существенный резерв повышения безопасности на железнодорожном транспорте – объединение отдельных подсистем безопасности в единую многоуровневую систему. Объединение должно происходить вокруг ключевого элемента системы безопасности – самого поезда. Поэтому безопасность перевозок должна рассматриваться, прежде всего, как безопасность внутреннего управления тяговым подвижным составом, ведением поезда в целом, управлением движением поездов на полигоне. Для создания такой системы на базе средств СЦБ на пути и бортовых локомотивных аппаратно-программных средств управления принято Указание МПС России от 29 ноября 2002 г. № 191у «О создании и внедрении многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов».

Многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности предполагается реализовать как совокупность трёх взаимодействующих аппаратно-программных комплексов:

· на тяговом подвижном составе (ТПС) создается единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на ТПС (ЕКС) на базе системы автоведения поезда УСАВП, системы автоматического торможения САУТ-ЦМ, комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У и подключаемого к нему устройства контроля бдительности машиниста ТСКБМ;

· на базе средств СЦБ создается многоуровневая система управления и обеспечения безопасности (МС-СЦБ), включающая в себя:

На первом уровне оконечные терминальные устройства железнодорожной автоматики (стрелки, переезды, рельсовые цепи, светофоры, локомотив, средства диагностирования);

На втором уровне централизацию стрелок (электрическую – ЭЦ, релейно-процессорную – РПЦ и микропроцессорную - МПЦ), автоблокировку (АБ), полуавтоблокировку (ПАБ);

На третьем уровне диспетчерскую централизацию (ДЦ), диспетчерский контроль (ДК), модуль стыковки МС-СЦБ и АСУ МС и др.

Работа всех средств СЦБ контролируется специально создаваемым управляющем вычислительным комплексе (УВК);

· на базе АСУ хозяйствами (АСУТ, АСУШ, АСУП, АСУВ, АСУЛ и т.д.) и с использованием информационных систем МПС России создаётся информатизированная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС). Информация от АСУ хозяйств концентрируется и обрабатывается в разрабатываемом центральном обрабатывающем комплексе (ЦОК) и поступает в МС-СЦБ и на региональный уровень, включающий в себя различные автоматизированные системы управления перевозками, контроля дислокации подвижного состава и локомотивных бригад.

Современные технические средства и информационные технологии позволяют реализовать эту задачу с минимальными затратами. Однако необходимо реализовать третью составляющую МС, обеспечивающую информационную увязку систем друг с другом, их согласованное функционирование и управление, реализующую взаимодействие с информационными системами железнодорожного транспорта (АСУЖТ). Укрупнённая и детальные схемы многоуровневой системы безопасности (МС) показаны на рисунках 2.4.2 и 2.4.3.

В настоящее время общее состояние технических средств ЖАТ характеризуется высокой степенью их старения. В то же время модернизация устройств стандартными методами приводит к значительным и не оправданным затратам, так как при этом уровень обеспечения безопасности повышается незначительно, а сроки окупаемости превышают 15 лет. Кроме того, происходит ухудшение качественного и количественного уровня обслуживающего персонала, что приводит к повышению роли «человеческого фактора», рост вандализма еще более усложняет ситуацию.

Улучшить создавшееся положение можно только за счет применения технических средств безопасности с новыми функциональными возможностями. Сегодня созданы принципиально новые системы (АБТЦМ, КЛУБ-У, МПЦ, РПЦ, ДЦ и др.), внедряемые на сети дорог. Полное использование функциональных возможностей таких систем возможно только при их совместном применении, интеграции их аппаратного, программного и функционального обеспечения в одну многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов . В МС могут использоваться традиционные средства контроля движения поездов и обмена информацией внутри подсистем и между стационарными и мобильными средствами обеспечения безопасности (рельсовые цепи, проводные аналоговые каналы связи и т.д.). Но наряду с этим необходимо использовать вновь разработанные или разрабатываемые устройства (счетчики осей, радиотехнические и оптические средства контроля, цифровые системы передачи информации, в том числе по радиоканалу, спутниковая навигация и др.). Одновременно должен проводиться процесс интеграции устройств автоматики, выполняющих логические функции контроля и управления на станциях и перегонах. Новые требования по логическому контролю действий персонала и работы самих устройств, необходимость контроля, диагностики и прогнозирования состояния аппаратуры не могут быть реализованы релейными устройствами без весьма значительных затрат на их модернизацию и снижения надежности этих устройств.

Новые требования к системам управления определяют необходимость единого системного подхода к процессу управления и его автоматизации. Это требует пересмотра традиционных решений по структуре и организации систем обеспечения безопасности движения поездов. Анализ современных автоматизированных систем диспетчерского управления показывает, что функционально в их состав должен входить ряд функциональных подсистем, информационно связанных между собой и дополняющих друг друга. Так, подсистема телемеханики высокой информативности, универсальности, защищенности сообщений и живучести является технической основой автоматизации диспетчерского управления. Представление информации в ней должно быть основано на принципах, обеспечивающих высокую достоверность передачи, информационную безопасность с точки зрения движения поездов и других технологических процессов, своевременность поступления сообщений.

В условиях необходимости сокращения эксплуатационных затрат особое внимание должно быть обращено на необслуживаемые и малообслуживаемые технические средства, снижающие эксплуатационные расходы и повышающие производительность труда персонала. При этом возрастают требования к обеспечению безопасности движения поездов. Необходимо дальнейшее совершенствование контролирующих и диагностических средств и их применение в составе существующих и вновь создаваемых устройств, исключающих опасные последствия отказов и значительные материальные потери от простоя поездов. Необходимо создавать единую структуру в рамках дистанций сигнализации, дорог, регионов и МПС России в целом автоматизированного мониторинга состояния технических средств управления.

Объединение технических возможностей вновь созданных в последнее время устройств ЖАТ, управления и контроля движения поездов, использование спутниковой навигации, радиоканала для связи стационарных и подвижных объектов является целью создания Многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС).

Появление на железных дорогах микропроцессорныхустройств интервального регулирования, электрической и диспетчерской централизации и других, решение задач обмена информационными потоками и передача управляющих команд в цифровом виде создали условия для разработки интегрированных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Бортовые микропроцессорные системы на локомотиве (КЛУБ-У, МАЛС, ГАЛС, САУТ-ЦМ, УСАВП и др.), имеющие выход на радиоканал, позволяют организовать взаимодействие между устройствами ЖАТ и локомотивом для целей управления поездным движением и маневровой работой.

Для реализации полноценного функционирования МС необходимо ее взаимодействие с существующими информационными и информационно-управляющими системами железнодорожного транспорта.

Тенденция создания интегрированных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов становится преобладающей и в мировой практике. В значительной степени этому процессу содействует прогресс в области систем связи и средств обработки данных.

Централизация управления движением поездов, направленная на оптимизацию перевозочного процесса, не может быть достаточно эффективной без создания систем обеспечения безопасности, диагностики и мониторинга технических средств. Создание современных систем управления и обеспечения безопасности невозможно без разработки единых требований к бортовым и стационарным устройствам, средствам связи между ними, принципам получения, формирования и передачи информации.

Увеличение масштабов использования микропроцессоров в устройствах ЖАТ приводит к значительным изменениям систем управления и обеспечения безопасности движения поездов. В настоящее время вычислительными комплексами выполняются:

· функции управления маршрутами на станциях;

· логические зависимости в централизованных системах интервального регулирования движения поездов;

· функции ведения и обеспечения безопасности на поезде;

· диагностика и контроль состояния технических средств и др.

Учитывая эти тенденции в развитии систем управления можно сделать вывод, что, традиционно выполняя функции управления стрелками и сигналами, интервального регулирования, устройства ЖАТ становятся частью интегрированной системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

Уже сегодня необходимо рассматривать внедрение интегрированных многоуровневых решений. Например, при строительстве систем диспетчерского управления необходимо их линейные устройства использовать и для других целей, решая задачи перехода на РПЦ. При этом достигается значительное сокращение релейной аппаратуры на станции, появляется возможность внедрения диагностики, средств связи с цифровым радиоканалом для МАЛС, координатного управления движением поездов, контроля свободности перегона и др. Также успешно могут решаться задачи обеспечения безопасности, такие как кодирование всех путей станции и управление торможением поезда перед закрытым светофором без установки напольных устройств, что позволяет решить в автоматическом режиме проблему проезда запрещающих сигналов (как поездных, так и маневровых).

Станционная аппаратура должна выполнять функции ДЦ, ЭЦ на станциях, АБ на перегонах и др. Такой подход позволяет использовать эффективные алгоритмы управления, уменьшить суммарную загрузку каналов и время на обмен информацией. Контроллер должен отвечать требованиям обеспечения безопасности движения поездов, иметь достаточные ресурсы по выходам и входам, объему памяти и быстродействию, по возможности увязки с другими устройствами и каналами связи, обеспечивать возможность наращивания и комплексирования. Необходимо также учесть, что при всем многообразии требований к такому контроллеру его стоимость не должна быть высокой.

Аналогичный подход должен применяться и в других случаях. Например, применение устройств типа АБАКС в дополнение к типовым схемам контроля положения остряков стрелочного перевода не только снижает эксплуатационные расходы на их содержание, но и повышает безопасность движения поездов благодаря непрерывному контролю прилегания остряков к рамному рельсу и дополнительному контролю положения стрелки. Применение точечных средств контроля проследования поезда (счетчиков осей) в дополнение к традиционным позволяет сохранить движение поездов при отказах и повысить безопасность за счет более достоверного контроля свободности перегона. В общем случае в качестве дополнительных должны использоваться средства контроля, принцип действия которых отличается от принятого в основных контролирующих средствах.

Внедрение современных централизованных систем безопасности и средств связи позволяет сократить оборудование на перегонах, обеспечив защиту от вандализма и от возможных террористических актов. Переход от локальных систем децентрализованного управления перевозочным процессом к централизованной передаче больших объемов информации, увеличившихся в связи с информатизацией отрасли на четыре порядка, требует принятия специальных мер по защите информационной среды для обеспечения безопасности движения, защиты от несанкционированного доступа, обеспечения конфиденциальности и целостности информации.

Интегрированная многоуровневая управляющая система, отвечающая требованиям безопасности движения поездов и обеспечивающая заданные параметры по интенсивности и скорости их движения, должна включать в себя станционные устройства с реализацией в них функций управления стрелками и сигналами на станциях и АБ на перегонах, устройства верхнего уровня, обеспечивающие диспетчерское управление движением поездов. Естественно, характеристики такой системы должны определяться конкретными участками железных дорог: для малодеятельного участка нужны иные технические решения, чем для скоростного или напряженного участка. Поэтому применение тех или иных средств управления и контроля должно определяться экономическими соображениями, но не в ущерб требованиям обеспечения безопасности. Необходимо проводить разработку и внедрение систем управления движением поездов в следующих направлениях:

· многоуровневая система интервального регулирования движения поездов на перегонах, в которой обеспечение безопасности строится на одновременном применении систем:

Автоматической блокировки с централизованным расположением аппаратуры;

Многозначной локомотивной сигнализации с использованием аппаратуры АЛС-ЕН, АЛСН и локомотивных устройств КЛУБ-У;

Цифрового радиоканала для передачи на движущийся поезд необходимой информации о состоянии перегона и установленных маршрутах на станциях.

· система координатного управления движением поездов на базе цифрового радиоканала и спутниковой навигации, в которой традиционные средства (на базе рельсовых цепей или счетчиков осей) дополняются навигационными методами определения координаты поездов, их полносоставности и соблюдения заданных интервалов между ними;

· блокировка с цифровым радиоканалом для передачи информации о состоянии перегона, обеспечивающая безопасное следование поездов по малодеятельным участкам без автоблокировки;

· комплекс микропроцессорных систем телеуправления маршрутами, стрелками и сигналами, включающий в себя системы ЭЦ (МПЦ и РПЦ) и ДЦ, диагностики и контроля состояния технических средств, каналы передачи информации и ее обработки.

Первым основным принципом обеспечения выполнения указанных требований на данном уровне является дублирование получения исходной информации неидентичными методами . Рассмотрим некоторые из них.

Данные о положении стрелочного перевода могут быть получены как традиционным способом с помощью системы контроля стрелочного электропривода, так и дополнительными средствами определения положения стрелочных остряков (аналогично принятых в системе АБАКС, где одновременно решается задача контроля плотности прилегания остряка к рамному рельсу).

Данные о состоянии участка пути (блок-участка на перегоне, стрелочного или бесстрелочного участка и приемоотправочного пути на станции) могут быть получены как с помощью устройств на основе традиционных рельсовых цепей или счетчиков осей подвижного состава, так и их совместным применением или использованием других методов, например радиотехнических или индуктивных датчиков, устройств считывания информации с подвижного состава, средств спутниковой навигации и т.д. Предложенные способы контроля показаны на рис. 2.3.1.

Рис.2.3.1 Варианты интервального регулирования движения поездов

на перегонах.

Данные о координате подвижного состава, скорости его движения и другие могут быть получены как с помощью путевых (напольных) устройств, так и с помощью локомотивной аппаратуры при использовании средств спутниковой навигации и цифровой радиосвязи.

Вторым основным принципом построения устройств нижнего уровня является дублирование передачи информации между объектами управления (контроля) и средствами обработки информации . Для передачи информации о допустимой скорости движения поезда (маневрового состава) или маршруте его следования от стационарных устройств системы управления к бортовым должны использоваться традиционные методы (светофоры, АЛС соответствующей значности) и дополнительные средства (точечные каналы различного принципа действия, радиоканал, оптический канал и др.). Использование одноименной информации, полученной от разных датчиков и по разным каналам (функции И, ИЛИ, с приоритетностью и т.д.), определяется степенью соответствия этой информации (способов ее получения и передачи) требованиям безопасности движения поездов, ее важности, достоверности, надежности технических средств. Варианты дублирования каналов передачи информации показаны на рисунке 2.3.2

Основные положения концепции распространяются на бортовые системы обеспечения безопасности, устройства железнодорожной автоматики, средства связи и радиосвязи. Концепция определяет общие требования к вновь создаваемым системам автоматики, телемеханики и обеспечения безопасности движения поездов, технические и технологические аспекты организации перевозочного процесса, методы предотвращения нарушений условий безопасности пропуска поездов.

Содержание

Введение
1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодо-рожном транспорте
2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.4 Технические мероприятия
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Заключение
Список литературы
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
Приложение Е

Введение

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключе-вым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как рабо-ты, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.
Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование от-расли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».
Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уров-не.
В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».

1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на
железнодорожном транспорте

Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует само-успокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесто-ронней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телеме-ханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключе-нию аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПО-НАБ, ДИСК и прочее.
Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последстви-ям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность на-рушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструк-ции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наи-более неблагоприятного.
Именно в этой связи история развития транспортной техники и техно-логии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показате-лей повышение надежности и безопасности.
За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.
Неблагополучное положение с производственным травматизмом, осо-бенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Запад-но-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных доро-гах.
Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на ос-нове анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).

Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»

Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной про-филактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департамен-том управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве пе-ревозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организа-ционные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.
Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устране-нием выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охра-ны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской желез-ных дорог.
Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.
Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:
 руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом яв-ляются членами комиссий по проверке знаний у других работников;
 работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушени-ем срока прохождения медкомиссии;
 профессиональная подготовка составителей поездов, регулиров-щиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;
 ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систе-му организации работы по охране труда.
В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:
 за нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;
 проводится работа по обучению руководителей и специалистов;
 проводится аттестация рабочих мест;
 выделяются средства на мероприятия по охране труда;
 выполняется «Программа по улучшению условий и охраны тру-да».

2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по ох-ране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:
1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.
3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.
4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».
5. Коллективный договор филиала.
6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О по-рядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».
7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».
8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индиви-дуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».
9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об ут-верждении форм документов, необходимых для расследования и учета не-счастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследо-вания несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организа-циях».
10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».
11. Положение о филиале, структурном подразделении.
12. Правила внутреннего трудового распорядка.
13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.
14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.
15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).
16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).
17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиа-ла (структурного подразделения).
18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электро-установках.
19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.
20. Годовой график проведения проверок по охране труда.
21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и спе-циалистов филиала, (структурного подразделения).
22. «Положение об организации обучения по охране труда и провер-ки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.
23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работ-ников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.
24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23
25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспор-те», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.
Представленный перечень является примерным и может быть исполь-зован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень доку-ментов для организации работы по промышленной безопасности был на-правлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.

2.2 Требования, предъявляемые к персоналу

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

2.2.1 Мотивация труда работников
В целях усиления материальной заинтересованности работников веду-щих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обес-печении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты еди-новременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной ра-боты в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выпол-нения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.
Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:
 отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;
 выполнение требований нормативных документов по обеспече-нию безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функ-циональными обязанностями работника;
 соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыска-ния выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

2.2.2 Проведение медицинских осмотров
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупре-ждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поез-дов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.
Обязательным медицинским осмотрам подлежат:
 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечи-вающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятель-ность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);
 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и про-изводственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе при-бывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков со-стояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению админи-страции локомотивного депо.
Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимо-сти, психологического состояния работников локомотивных бригад для пре-дотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или по-ниженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.
В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; ле-чебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское осви-детельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

2.2.3 Организация технического обучения работников
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков ра-ботников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перево-зочного процесса и направлены на:
 обеспечение безопасности движения поездов;
 повышение производительности труда;
 улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механиз-мов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;
 создание безопасных условий труда;
 охрану окружающей среды.

2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов
Начальник службы управления персоналом железной дороги организу-ет работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и тех-никумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделе-ний железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.
Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наи-более востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантирован-ного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью уси-ления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник желез-ной дороги.
Начальник железной дороги периодически проводит встречи с моло-дыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недав-ние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.
Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной до-роги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. От-слеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить кол-лективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Ис-ходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карь-ерный рост руководителей.
Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.
Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальни-ка железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.
Для проведения стажировки определяются базовые структурные под-разделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажи-ровку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.
По окончании стажировки начальником базового структурного подраз-деления представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальней-шего принятия кадрового решения.
На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимо-действия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной до-рогой и система подготовки кадров на железной дороге.
Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Ака-демии народного хозяйства при правительстве России. Руководители струк-турных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения ква-лификации.
На железной дороге обучение резерва руководителей осуще-ствляется по 3-м уровням:
- 1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;
- 2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должно-сти;
- 3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, за-местителей начальников служб.

2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения
безопасности движения поездов
Для организации общественного контроля за обеспечением безопасно-сти движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разра-батывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безо-пасности движения на дороге».
Для непосредственного руководства общественным контролем за безо-пасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общест-венных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется до-рожный план работы Советов общественных инспекторов.
Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспек-торов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделе-ний, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.
Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рас-сматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспек-торов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Луч-ший общественный инспектор по безопасности движения поездов на желез-нодорожном транспорте».
Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общест-венных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных ин-спекторов на дороге используется дорожная газета.
Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принима-ется президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется при-казом.

2.3 Организационные мероприятия

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отде-лов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкрет-ными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поруче-ниями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
 проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
 контроль применения работниками средств индивидуальной за-щиты;
 проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
 проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
 осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
 проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
 проведение рабочих собраний в коллективах;
 проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с пригла-шением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
 своевременное обучение по охране труда и проверку знаний тре-бований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
 проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
 усиление дисциплины труда.

2.4 Технические мероприятия

Для регулирования движения на железных дорогах России долгое вре-мя использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал переда-чи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройст-ва для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограни-ченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диа-пазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при органи-зации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале свя-зи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего обору-дования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на бо-лее совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе мик-ропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский ин-ститут средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопас-ности движения поездов нового поколения
Общим требованием к техническим средствам железнодорожной авто-матики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов меж-ду попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены со-временные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модуль-ное построение систем.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных уст-ройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблоки-ровки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокиров-ка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещени-ем аппаратуры АБТЦ-М.
Положено начало комплексной автоматизации станций, основой кото-рой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная го-рочная автоматическая централизация (ГАЦ М).
Наряду с перегонными и станционными системами последние техниче-ские веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, орга-низуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.
Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными уст-ройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относи-тельной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечно-стью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных уст-ройств следует назвать также их специальную направленность и многосту-пенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе
В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики со-временных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИ-ИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до¬пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ог-раничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения не-санкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудо-вания, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступ-лений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров дви-жения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поез-да, определение координаты местонахождения поезда, определение фактиче-ской и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснован-ного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Локомотивное устройство КЛУБ-У
Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предна-значено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой ра-боте за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения на-дежности.
В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.
Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьирует-ся от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.
Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.
В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл ис-пытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.
Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагон-ном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автоном-ной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требо-ваний, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов пу-тем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет примене-ния принудительного торможения или остановки поезда.
Функциями КЛУБ-У являются:
1) автоматическое включение экстренного торможения при возник-новении опасных ситуаций;
2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;
3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом све-тофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по стан-ции;
4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатыва-ния);
5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;
6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;
8) регулярный контроль бдительности машиниста;
9) контроль совместных действий машиниста и помощника маши-ниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;
10) учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;
11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.
12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;
13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и до-пустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до кон-трольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, то-кораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и реги-страции БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопе-редающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок вво-да и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласова-ния интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешиф-рации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компью-тера).

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.
Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.
Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.

Список использованной литературы

1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;
4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);
5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.
6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;
7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;
8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;
9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.