Издательство родная ладога. Вниманию организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов! Информация по безопасности полетов: беспилотные воздушные суда Нато тщательно изучит предложение россии по безопасности полетов над балтикой
Монреаль, 20 сентября 2016 года.
На прошлой неделе в ходе Генеральной Ассамблеи Международной организации по стандартизации (ИСО) Генеральный секретарь ИКАО д-р Фан Лю заявила о том, что деятельность ИКАО по разработке и внедрению глобальных стандартов способствовала безопасности и устойчивости авиации в течение всего периода после создания этого специализированного учреждения ООН.
В 19 Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации, которая служит основой для деятельности ИКАО, к настоящему времени было включено более 12 000 Стандартов и рекомендаций (Рекомендуемой практики). Все они были разработаны и приняты благодаря активному сотрудничеству и консенсусу среди всех государств – членов ИКАО, число которых в настоящее время составляет 191. Стандарты охватывают все вопросы отрасли, имеющие международное измерение: потенциал и эффективность, авиационная безопасность и упрощение формальностей, экономическое развитие, воздействие на окружающую среду и, безусловно, безопасность полетов, которая всегда была главным приоритетом в авиации.
«Сегодня воздушным транспортом ежегодно перевозится более 3,5 млрд пассажиров и 51 млн т. грузов», – отметила д-р Лю. «В 2015 году в нашем глобальном секторе было зарегистрировано менее 2,8 крупных авиационных происшествий на один миллион вылетов. Если сравнить эти цифры с практически любым другим показателем безопасности в мире, причем в любой области, то вполне очевидно, что международные стандарты в гражданской авиации являются весьма эффективными».
Подчеркнув, что соблюдение Стандартов ИКАО имеет ключевое значение для связности сети воздушного транспорта в мире, д-р Лю назвала «беспроигрышной» работу по стандартизации, которая является результатом внимания, уделяемого Организацией вопросам безопасности полетов. Соблюдение Стандартов ИКАО способствует устойчивому развитию, как напрямую – посредством стимулирования инвестиций в модернизацию инфраструктуры и людские ресурсы, так и косвенно – посредством содействия увеличению объемов воздушных перевозок, что в конечном итоге благотворно сказывается на развитии различных отраслей на местном уровне. Генеральный секретарь отметила, что этот вклад в социально-экономическое развитие будет иметь критически важное значение для достижения Целей в области устойчивого развития (ЦУР) Повестки дня Организации Объединенных Наций на период до 2030 года, подчеркнув, что для 13 из 17 ЦУР в стратегических целях ИКАО предусмотрена прямая поддержка.
Д-р Лю особо отметила важность сотрудничества и консенсуса в качестве основы для успешной разработки ИКАО этих Стандартов и их внедрения. «Учитывая, что мы находимся в центре глобальной сети, охватывающий государства, частные авиакомпании и аэропорты, а также многие другие заинтересованные стороны, имеющие отношение к воздушному транспорту, сотрудничество и консенсус абсолютно необходимы для нашей работы», – отметила она. «Другим очень важным аспектом успешной работы по соблюдению Стандартов в контексте того, что объемы ресурсов государств и эксплуатантов весьма сильно различаются, является деятельность ИКАО по мониторингу соблюдения требований и координации целевой помощи, оказываемой в целях обеспечения эффективного внедрения Стандартов. В рамках осуществляемой нами инициативы «Ни одна страна не остается без внимания» мы пересмотрели приоритеты нашей Организации, затем чтобы все государства и регионы получали помощь и, в конечном итоге, располагали ресурсами и партнерами, в которых они нуждаются для эффективного внедрения и соблюдения положений ИКАО».
Состоялось заседание Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта с повесткой: «О состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2017 году и январе — феврале 2018 года».
В работе заседания приняли участие руководитель Росавиации Александр Нерадько , председатель Общественного совета Николай Ивановский , члены Общественного совета, представители центрального аппарата и территориальных управлений Росавиации, авиакомпаний, научно-исследовательских институтов гражданской авиации и другие.
С докладом о состоянии дел, профилактических мерах и проводимой работе по обеспечению безопасности полетов выступил начальник Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергей Мастеров . В своем выступлении он отметил, что предпринимаемые Росавиацией профилактические меры, а также целенаправленная работа по обеспечению безопасности полетов, позволили снизить тяжесть авиационных происшествий.
Так, в период с 2014 по 2017 годы авиационных происшествий, приведших к гибели людей при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек, не происходило. Общее количество авиационных происшествий с самолетами при выполнении воздушных перевозок в 2017 году не превысило среднего значения за предшествующий период с 2001 по 2016 годы.
Сергей Мастеров сообщил, что серьезную озабоченность Росавиации вызывает состояние безопасности полетов в авиации общего назначения (АОН). Количество авиационных происшествий с воздушными судами АОН ежегодно в среднем составляет около 70% от общего количества авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф с гибелью 26 человек и 11 аварий. В 2016 году — 36 (17 катастроф с гибелью 30 человек и 19 аварий).
Непрерывный анализ причин и факторов происшедших авиационных событий позволяет Росавиации оперативно осуществлять работу по профилактике авиационных событий. Так, в течение 2017 года издано 24 приказа Росавиации о реализации мероприятий по безопасности полетов по результатам расследований 34 авиационных происшествий, а также выпущено 20 информаций по безопасности полетов с учетом оперативной информации о факторах опасности при эксплуатации и обеспечении полетов воздушных судов.
Росавиация направляет в Минтранс России предложения, касающиеся комплекса мероприятий по совершенствованию нормативного правового регулирования деятельности гражданской авиации в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов. Предложения по внесению изменений (дополнений) в воздушное законодательство Росавиация разрабатывает на основе систематического анализа предложений, поступающих от авиапредприятий и организаций гражданской авиации, территориальных органов и подразделений центрального аппарата Росавиации, а также рекомендаций комиссий по расследованию авиационных событий. Эти предложения касаются абсолютно всех сфер деятельности гражданской авиации.
В ходе заседания Общественного совета отмечено, что катастрофа АН-148 АО «Саратовские авиалинии» в феврале с.г. связана с рядом факторов, включая человеческий и технический, в том числе отсутствие сопровождения эксплуатации воздушного судна со стороны разработчика данного самолета. Также на начальном этапе испытаний Ан-148 в составе штатного оборудования было предусмотрено автоматическое включение системы обогрева ППД при ее невключении экипажем. В серию автоматическая система не пошла, почему — пока неизвестно.
Расследование тяжелого авиационного происшествия продолжается. Его результаты, а также комплекс необходимых профилактических мер находятся под особым контролем Общественного совета.
Общественный совет отметил, что для повышения уровня безопасности полетов требуют решения системные вопросы на уровне Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Это разработка и принятие Государственной программы по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации, определение в государстве приемлемого уровня безопасности полетов на фиксируемый период и назначение должностного лица в Российской Федерации, ответственного за состояние безопасности полетов в Российской Федерации, что является требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Члены Общественного совета выразили озабоченность состоянием нормативного правового поля в области гражданской авиации, оказывающего большое влияние на безопасность полетов и рекомендуют передать часть правоустанавливающих полномочий по формированию и принятию подзаконных актов в области авиационной деятельности Федеральному агентству воздушного транспорта.
Члены Общественного совета намерены обратиться с просьбой рассмотреть вопрос о принятии законов в области гражданской авиации при наличии обязательного пакета с проектами подзаконных актов, по которым осуществляется конкретная деятельность всех участников авиатранспортного процесса.
Росавиацией отмечается увеличение в 2016 - 2017 годах числа случаев нарушения порядка использования воздушного пространства беспилотными воздушными судами (далее - БВС): в 2016 году - 41 случай, за пять месяцев 2017 года - 28 случаев (за аналогичный период 2016 года - 12).
Некоторые из происшедших в 2016 - 2017 годах случаев создавали угрозу не только для безопасности полетов пилотируемых воздушных судов, но и для безопасности людей на земле. Например:
08.03.2016 и 03.11.2016 в аэропорту Шереметьево неопознанное БВС произвело несанкционированный полет с пересечением двух ВПП и последующим облетом производственных зданий аэропорта. 19.05.2017 в аэропорту Шереметьево был зафиксирован полет БВС над местом стоянки самолетов № 84;
04.05.2016 в районе г. Екатеринбурга при проведении тренировки воздушной части парада в честь празднования Дня Победы экипаж вертолета ведущего группы обнаружил опасное приближение к правому борту квадрокоптера, в связи с чем был вынужден выполнить маневр по уходу от столкновения (БВС пролетел ниже на расстоянии около 12 м от вертолета);
06.07.2016 в Государственном музее-заповеднике "Куликово поле" (Тульская область) БВС выполняло несанкционированный полет на малой высоте, который угрожал безопасности экскурсионной группы детей. Владелец БВС был задержан охраной музея-заповедника в 1 км от места экскурсии;
28.07.2016 экипаж самолета Боинг-737 при выполнении посадки доложил о наблюдении на удалении 3 км от ВПП-24 аэропорта Внуково БВС, выполнявшего полет на уровне глиссады снижения;
02.09.2016 в аэропорту Тюмень (Рощино) был зафиксирован полет квадрокоптера над ВПП-12/30, зданиями КДП и другими объектами аэродрома;
29.11.2016 произошло столкновение квадрокоптера, выполнявшего несанкционированный полет в охранной зоне ЛЭП, с проводами высоковольтной ЛЭП;
24.03.2017 над Пермским пороховым заводом был зафиксирован несанкционированный полет БВС на высоте 500 м;
05.05.2017 над центром г. Красноярска был зафиксирован несанкционированный полет на высоте 70 м группы БВС (около 20 квадрокоптеров);
09.05.2017 в г. Хабаровске было запущено БВС, которое несанкционированно приблизилось к группе самолетов, выполнявших демонстрационный полет в рамках торжественных мероприятий, посвященных празднованию Дня Победы.
Наибольшую угрозу для безопасности полетов представляют случаи несанкционированного запуска БВС в районе аэродрома (вертодрома, посадочной площадки). По имеющимся данным, большинство участвовавших в нарушениях правил использования воздушного пространства БВС можно отнести к категории любительских (с максимальной взлетной массой до 30 кг), то есть используемых в частных целях.
Принимая во внимание, что любительские БВС, как правило, могут находиться в пределах визуальной видимости внешнего пилота и имеют радиус полета от 200 до 1000 м (при продолжительности полета от 15 до 25 минут), можно рассчитывать на возможность своевременного выявления и пресечения нарушений использования воздушного пространства. Для этого потребуется проанализировать процедуры контроля за приаэродромной территорией (видеонаблюдение, патрулирование) и оперативного взаимодействия с ведомствами и организациями, отвечающими за обеспечение правопорядка и охрану. По поступившей в течение 2017 года информации, в 10 случаях были установлены и задержаны лица, запускавшие БВС.
Допускаемые частными лицами нарушения можно связывать с тем, что они не владеют всей информацией о правилах использования воздушного пространства и факторах опасности, связанных с запуском БВС. В приложении к настоящей информации содержится краткая информация о требованиях российского законодательства в части использования воздушного пространства, а также рекомендации ИКАО по безопасности полетов БВС.
С целью информирования частных владельцев БВС об опасных факторах, связанных с запусками БВС, и профилактики нарушений Росавиация поддерживает взаимодействие с клубами авиамодельного спорта, объединениями и ассоциациями, деятельность которых связана с беспилотными авиационными системами. Одной из наиболее крупных российских общественных организаций в этой области является "Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем". Руководителям организаций гражданской авиации представляется целесообразным учитывать широкий спектр возможностей указанной ассоциации для пропаганды безопасной эксплуатации БВС, в том числе совместной работы в целях:
- оперативного распространения среди пользователей воздушного пространства правил, норм, требований и рекомендаций, касающихся сферы применения БВС и повышения правовой культуры эксплуатантов БВС;
- накопления опыта эксплуатации (использования) и формирования статистической базы авиационных происшествий и инцидентов с БВС;
- разработки и апробирования методик расследования, учета и анализа причин авиационных происшествий и инцидентов с БВС.
1. Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
1.1. Довести настоящую информацию до организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов авиации общего назначения.
1.2. Обеспечить взаимодействие со средствами массой информации и ассоциациями (объединениями, клубами), деятельность которых связана с использованием беспилотных авиационных систем, с целью доведения до них сведений о выявляемых в зоне ответственности территориального органа нарушениях и пропаганды культуры безопасности полетов БВС.
2. Руководителям организаций гражданской авиации и эксплуатантам воздушных судов:
2.1. Изучить настоящую информацию со специалистами подразделения, ответственного за функционирование СУБП (инспекциями по безопасности полетов), летным составов, персоналом по ОВД и специалистами службы авиационной безопасности.
2.2. При необходимости, внести изменения в процедуры контроля за приаэродромной территорией и порядок оперативного взаимодействия с ведомствами и организациями, отвечающими за обеспечение правопорядка и охрану, с целью пресечения нарушений, связанных с несанкционированным запуском БВС.
Краткая информация о требованиях российского законодательства в части использования воздушного пространства, а также рекомендации ИКАО относительно безопасности полетов БВС
1. Требования российского воздушного законодательства.
В данном разделе приводится лишь краткая информация о требованиях воздушного законодательства в отношении полетов беспилотных воздушных судов (далее - БВС). За получением полных сведений о правилах использования воздушного пространства, правилах полетов и подготовки к ним и других требованиях по обеспечению безопасности полетов следует обращаться к соответствующим нормативным правовым актам Российской Федерации.
Полеты БВС отнесены к деятельности по использованию воздушного пространства. Физическое или юридическое лицо, планирующее осуществлять запуски БВС, согласно пункту 2 статьи 11 Воздушного кодекса Российской Федерации должно быть наделено правом на осуществление такой деятельности, а также знать и выполнять правила и процедуры, установленные воздушным законодательством Российской Федерации в сфере использования воздушного пространства.
Порядок использования воздушного пространства Российской Федерации, в том числе БВС, установлен Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138 (далее - ФП ИВП).
ФП ИВП для выполнения полетов БВС установлен разрешительный порядок использования воздушного пространства независимо от класса воздушного пространства в котором выполняется полет БВС.
Разрешительный порядок использования воздушного пространства подразумевает направление в оперативные органы (центры) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (далее - ЕС ОрВД) представленного плана полета воздушного судна, а также получение разрешения центра ЕС ОрВД на использование воздушного пространства.
Использование воздушного пространства БВС осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом.
Направление представленного плана полета воздушного судна в центры ЕС ОрВД осуществляется пользователем воздушного пространства в соответствии с Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 24.01.2013 № 13 (далее - Табель сообщений). Пунктом 9 Табеля сообщений предусмотрена возможность представления планов полетов в центры ЕС ОрВД по телефону (факсу).
Согласно пункту 49 ФП ИВП полеты БВС над населенными пунктами выполняются при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения соответствующего органа местного самоуправления, а в городах федерального значения Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе - разрешения соответствующих органов исполнительной власти указанных городов.
Ниже приводится краткое изложение информации о стандартах и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в связи с новой задачей обеспечения безопасности использования БВС.
В Глобальном плане обеспечения безопасности полетов (документ ИКАО № 10004) отмечается, что стандарты в отношении БВС находятся в процессе разработки. В настоящее время деятельность ИКАО направлена на разработку стандартов и рекомендуемой практики, связанных с летной годностью, производством полетов, сертификацией эксплуатантов, выдачей пилотских свидетельств, организацией воздушного движения, безопасностью полетов, авиационной безопасностью и окружающей средой. Выпуск положений по выдаче свидетельств ожидается в 2018 году, а остальных положений - начиная с 2020 года.
На официальном сайте ИКАО в сети Интернет создан специальный раздел, посвященный БВС, в котором следует обратить внимание на следующие рекомендации по безопасности полетов:
- Необходимо всегда держать БВС в пределах его визуальной видимости.
- Убедитесь, что район запуска БВС свободен для полетов.
- Проверяйте исправность своего БВС перед каждым полетом. Планируйте полет заранее и учитесь у других.
- Внимательно изучайте требования и инструкции производителя БВС.
- Необходимо всегда держаться на большом расстоянии (исключать полеты) в районах аэродромов, вертодромов, посадочных площадок.
- Как только Вы запускаете БВС, Вы становитесь внешним пилотом. Следовательно, Вы несете ответственность за предотвращение опасных сближений и безопасность полетов.
- Для выполнения коммерческих перевозок или работ требуется получение специального разрешения авиационных властей.
- Запрещается:
- выполнять полеты, включая любые виды маневрирования, которые могут создавать опасности для других;
- летать над людьми, сооружениями или транспортными средствами;
- приближаться ближе, чем на 50 метров к людям, сооружениями или транспортными средствами;
- летать на высотах выше 150 метров над уровнем земли;
- приближаться к выполняющим полет самолетам и вертолетам.
I. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
В соответствии со статьей 21 Воздушного кодекса Российской Федерации гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (далее - АОН).
Несмотря на то, что АОН была определена в Воздушном кодексе Российской Федерации как вид гражданской авиации еще в 1997 году, интенсивный рост полетов в этом сегменте авиации начался лишь с 2006 года. С этого же года авиационные происшествия с воздушными судами АОН стали происходить ежегодно. Например, если в период с 1997 по 2005 годы в гражданской авиации с воздушными судами АОН произошло лишь 2 авиационных происшествия, то за период с 2006 по 2015 годы произошло 169 авиационных происшествий, в том числе 98 катастроф, в которых погибло 192 человека (в том числе 3 человека на земле).
Тенденции изменения абсолютных показателей безопасности полетов (число авиационных происшествий, катастроф и погибших в них людей) воздушных судов АОН приведены рисунке 1.1.
Рис. 1.1. Абсолютные показатели безопасности полетов авиации общего назначения
На сегодняшний день АОН занимает лидирующую позицию по частоте авиационных происшествий. По итогам 2015 года авиационные происшествия с воздушными судами АОН составляли 71% от общего числа происшествий в российской гражданской авиации. В 2014 году аналогичное соотношение было60%.
Распределение числа авиационных происшествий с воздушными судами АОН по федеральным округам Российской Федерации, за период с 2006 по 2015 годы, представлено на рисунке 1.2.
Рис. 1.2. Распределение числа авиационных происшествий с воздушными судами АОН по федеральным округам Российской Федерации (2006 - 2015 годы)
К регионам Российской Федерации, для которых характерен наибольший риск авиационных происшествий с воздушными судами АОН, относятся:
Центральный федеральный округ - 41 авиационное происшествие;
- Южный и Северо-Кавказский федеральные округа - 40 авиационных происшествий;
- Приволжский федеральный округ - 33 авиационных происшествия.
Для перечисленных федеральных округов характерна наибольшая плотность расположения посадочных площадок и интенсивность использования воздушных судов АОН, в том числе для целей, противоречащих законодательству Российской Федерации. В частности, требования Воздушного кодекса Российской Федерации не допускают возможности выполнения эксплуатантом воздушных судов АОН авиационных работ (при отсутствии соответствующего сертификата) или перевозки пассажиров (грузов) за плату.
Вместе с тем, развитие АОН в восточной части страны повышает риски авиационных происшествий в регионах Сибири и Дальнего Востока. Например, в 2015 году авиационные происшествия в Сибирском (4 события) и Дальневосточном (3 события) федеральных округах происходили чаще, чем в Приволжском федеральном округе (2 события). В 2016 году в этих регионах России произошло три авиационных происшествия:
14.03.2016 авария вертолета R-44 RA-05796 частного владельца в Республике Алтай;
- 02.04.2016 катастрофа вертолета EC130B4 RA-07256 ООО «Приморская лизинговая компания» (сертификата не имеет) в районе Владивостока;
- 03.05.2016 катастрофа вертолета «Кенди» RA-2118G частного владельца в Камчатском крае.
Распределение авиационных происшествий с воздушными судами АОН за период с 2006 по 2015 годы по назначению полетов приведено на рисунке 1.3.
Рис. 1.3. Распределение числа авиационных происшествий с ВС АОН по назначению выполнявшегося полета (2006 - 2015 годы)
II. ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В АОН
Анализ причин происшествий с воздушными судами АОН показывает, что пилоты в ущерб личной безопасности пренебрегают выполнением правил полетов и основных положений воздушного законодательства, соблюдением эксплуатационных ограничений, правил летной эксплуатации и поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов. Например, за период с 2006 по 2015 годы в результате выполнения полета в состоянии алкогольного опьянения произошло 13 авиационных происшествий, из которых 11 закончились катастрофами с гибелью 21 человека.
Обобщенные группы типов событий, обуславливавших авиационные происшествия с самолетами и вертолетами АОН за период с 2006 по 2015 год, приведены на рисунке 2.1 и 2.2.
Рис. 2.1. Типы событий, определившие авиационные происшествия с самолетами АОН в 2006 - 2015 годах
Рис. 2.2. Типы событий, определившие авиационные происшествия с вертолетами АОН в 2006 - 2015 годах
С учетом приведенных на рисунках 2.1 и 2.2 статистических сведений, выделяются следующие основные группы причин авиационных происшествий с воздушными судами АОН:
Потеря управления в полете (LOC-I).
Кажущаяся простота пилотирования воздушного судна АОН приводит к переоценке пилотом своих навыков и летно-технических характеристик воздушного судна(недопустимые маневры в полете на высоте и скорости ниже минимальной установленной, с креном и тангажом, превышающим эксплуатационные ограничения самолета), поэтому для АОН характерны авиационные происшествия, связанные с потерей управляемости в полете, как при выполнении простого, так и сложного (высшего) пилотажа.
По этим причинам с 2006 по 2015 годы с самолетами АОН произошло 52 авиационных происшествия, в том числе 37 катастроф.
В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится авария вертолета R-66 RA-1981G частного владельца, происшедшая 09.04.2016 в Московской области: при заходе на посадку пилот допустил падение оборотов несущего винта. В результате увеличения вертикальной скорости снижения произошло столкновение вертолета с землей.
Столкновение с землей в управляемом полете (CFIT).
Качество предполетного анализа метеорологической обстановки зависит от того, как ответственно пилот воздушного судна АОН готовится к предстоящему полету. Излишняя самоуверенность и пренебрежение к изучению метеообстановки по маршруту полета приводит к авиационным происшествиям, связанным с попаданием в условия ограниченной видимости, к полетам в которых пилот не подготовлен и не допущен.
По этим причинам с 2006 по 2015 год произошло 18 авиационных происшествий с вертолетами АОН, в том числе 15 катастроф.
В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится катастрофа вертолета R-66 RA-06233 ООО «Оптхолод» (сертификата эксплуатанта не имеет), происшедшая 18.04.2016 на острове Белый. Выполнялся полет («Комплексная экспедиция «По следам двух капитанов») в составе группы из трех вертолетов R-66.Со слов пилотов других вертолетов, пилот вертолета R-66 RA-06233 доложил, что при заходе на посадку на острове Белый попал в сложные метеоусловия, после чего связь с ним пропала. В районе предполагаемого места посадки наблюдался туман. Вертолет R-66 RA-06233 был обнаружен разрушенным в 800 метрах от метеостанции имени М.В. Попова. Пилот и два пассажира погибли.
Столкновения с препятствиями при полете на малой высоте (LALT).
Полеты воздушных судов АОН производятся на малых высотах, что при недостаточной осмотрительности пилота или отвлечении внимания часто заканчивается столкновениями с препятствиями (провода ЛЭП, деревья).
С 2006 года по этим причинам с самолетами произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф) и 12 авиационных происшествий с вертолетами (в том числе 6 катастроф).
В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится авария вертолета R-66 RA-05796 частного владельца, происшедшая 14.03.2016 в Республике Алтай: вертолет столкнулся с проводами воздушной телефонной линии, после чего грубо приземлился на берегу реки Катунь и опрокинулся на бок.
Отказы систем воздушного судна или отказы двигателей (SCF-NP, SCF-PP).
Большинство воздушных судов АОН - это однодвигательные самолеты и вертолеты, вследствие чего отказ двигателя требует выполнения вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку. Нарушение правил поддержания летной годности или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя на воздушном судне АОН.
С 2006 по 2015 годы из-за отказа двигателя в полете с самолетами и вертолетами АОН произошло 24 авиационных происшествия, 10 из которых закончились катастрофами.
В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится катастрофа вертолета F-28 RA-2348G частного владельца, происшедшая 24.02.2016 в Ленинградской области: со слов пассажира, в полете произошло выключение двигателя. Вертолет грубо приземлился, пилот погиб.
Как следует из представленных на рисунке 2.3 статистических сведений, большинство пилотов (61 %), которые стали участниками авиационных происшествий, имели первоначальное профессиональное летное образование в учебных заведениях гражданской и государственной авиации, то есть до начала полетов на воздушных судах АОН имели опыт самостоятельного выполнения полетов.
Рис. 2.3.Уровень подготовки (учебное заведение первоначальной подготовки) пилотов воздушных судов АОН, с которыми произошли авиационные происшествия (2006 - 2015 годы)
Вследствие ошибок или нарушений пилотами воздушных судов АОН происходит большинство (86 %) авиационных происшествий. При этом большинство ошибок и нарушений - это следствие сознательных нарушений или переоценки своих навыков. Дополнительным подтверждением этому служат следующие статистические данные, представленные на рисунке 2.4: наибольшее число авиационных происшествий было допущено пилотами, имеющими общий налет более 1000 часов (86 авиационных происшествий). При этом в 90 авиационных происшествиях налет на типе воздушного судна у пилотов не превышал 500 часов.
Рис. 2.4. Общие сведения о пилотах воздушных судов АОН, с которыми произошли авиационные происшествия (2006 - 2015 годы)
В связи с этим, закономерным является то обстоятельство, что одной из наиболее распространенных ошибок пилотов самолетов АОН, приводящих к авиационным происшествиям, является уменьшение скорости полета менее допустимой и превышение допустимого угла атаки с последующим сваливанием при выполнении недопустимых маневрирований на малой высоте.
III. НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
В 2010 году вступили в силу Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации 11.03.2010 № 138, в которых был закреплен уведомительный порядок использования воздушного пространства (воздушное пространство класса G).
Сведения о распределении числа нарушений порядка использования воздушного пространства в 2015 году, в сравнении с 2013 и 2014 годами, приведены в таблице 1.
Таблица 3.1
Нарушения порядка использования воздушного пространства
Российской Федерации в 2013- 2015 годах
| Вид нарушения порядка ИВП | Число нарушений |
||
|---|---|---|---|
| 2013год | 2014 год | 2015 год | |
| Использование воздушного пространства без разрешения соответствующего оперативного органа ЕС ОрВД | 110 | 92 | 105 |
| Несоблюдение условий ИВП, установленных оперативным органом ЕС ОрВД | 8 | 12 | 6 |
| Невыполнение команд органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) и команд дежурного воздушного судна Вооруженных Сил Российской Федерации | - | 1 | - |
| Использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения | 21 | 19 | 20 |
| Посадка на незапланированный (не заявленный) аэродром (площадку, район) | 2 | 6 | 6 |
| Несанкционированное отклонение воздушного судна за пределы границ воздушной трассы, местной воздушной линии или маршрута | 3 | 0 | 1 |
| Несоблюдение экипажем воздушного судна правил вертикального, продольного и бокового эшелонирования | 2 | 3 | 0 |
| Несоблюдение правил пересечения государственной границы Российской Федерации и порядка использования воздушного пространства приграничной полосы | 7 | 1 | 4 |
| Несоблюдение установленного временного и местного режимов, а также кратковременного ограничения | 4 | 0 | 3 |
| Полет группы ВС в количестве, превышающем указанное в заявке | 0 | 0 | 0 |
| Влет воздушного судна в контролируемое воздушное пространство без разрешения органа ОВД | 1 | 2 | 4 |
| Всего | 158 | 136 | 149 |
Из 149 нарушений порядка использования воздушного пространства, зафиксированных в 2015 году, 124 нарушения было допущено эксплуатантами воздушных судов АОН. Наиболее распространенными нарушениями являются использование воздушного пространства без разрешения соответствующего оперативного органа ЕС ОрВД, а также использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения.
В 2015 году зафиксировано 20 случаев использования воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения, из которых 9 нарушений было связано с нарушениями эксплуатантами воздушных судов АОН, выполняющими полеты без связи и уведомления органов ОВД.
В 2015 году зафиксировано 4 случая несоблюдения правил пересечения государственной границы Российской Федерации и порядка использования воздушного пространства приграничной полосы, из которых 2 было допущено неопознанными воздушными судами, предположительно АОН.
Выполнение полетов в воздушном пространстве класса G по правилам визуальных полетов не требует наличия разрешения на использование воздушного пространства и обязательной двухсторонней связи с органом ОВД (часть «в» пункта 10 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации). Пользуясь этой возможностью пилоты воздушных судов АОН часто не учитывают, что если пилот при полете в воздушном пространстве класса G не уведомляет о своей деятельности, ему не может быть предоставлено полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение (пункт 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации). В особых ситуациях это может приводить к значительному увеличению времени поиска потерпевшего бедствие воздушного судна с целью оказания неотложной помощи находящимся на его борту людям.
Например, 02.03.2008 в Тюменской области произошла катастрофа вертолета R-44 RA-04223, принадлежащего частному лицу. Полеты выполнялись без связи с органами ОВД, точный маршрут полета никому не был известен. В результате авиационного происшествия аварийный радиомаяк «KANNAD-406AF» не сработал. О факте авиационного происшествия стало известно лишь спустя 2 дня. Через месяц после происшествия (08.04.2011) поиски вертолета были прекращены, а находившиеся на борту люди (пилот и пассажир) были признаны пропавшими без вести. Место происшествия было обнаружено случайно спустя 5 месяцев (30.07.2008) экипажем вертолета Ми-2, выполнявшим в этом районе полеты по охране лесов.
18.11.2011 в Тверской области произошла катастрофа вертолета R-44 RA-04348, принадлежащего ОАО «Редкинский опытный завод» (сертификата эксплуатанта не имеет). Пилот вертолета (в результате авиационного происшествия погиб) выполнял полеты в воздушном пространстве класса G, уведомление о своей деятельности в органы ОВД не передавал. Отсутствие информации о маршруте полета и местах посадок, а также затруднения в определении координат места происшествия из-за слабого сигнала передатчика аварийного радиомаяка «KANNAD-406AF» привело к тому, что поиск вертолета продолжался до 26.11.2011.
IV. ЕДИНИЧНЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
К особенности АОН Российской Федерации можно отнести исключительно большое число авиационных происшествий с так называемыми «единичными экземплярами воздушных судов» (далее - ЕЭВС). Из 169 авиационных происшествий с воздушными судами АОН 102 (60%) произошли с ЕЭВС.
Понятие ЕЭВС («экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1 - 3 экземпляров») было введено в 2003 году в Федеральных авиационных правилах «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», утвержденных приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118). Изменение числа ЕЭВС, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации начиная с 2005 года представлено на рисунке 4.1.
Рис. 4.1. Число ЕЭВС, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации
Неоднозначность положений указанных правил, а также отмена процедуры аккредитации органов по сертификации ЕЭВС привели к фактическому искажению понятия «уникальности» или «единичности» экземпляра воздушного судна.
На самом деле под такими экзотическими типами самолетов, как, например, «Яша», «Чиж», «Стрела-М», «Генерал» и «ГОГА-МЫШКА» скрываются отечественные самолеты Як-18, Як-52, сертифицированные самолеты иностранного производства Цессна, Пайпер и другие. Часто так называемые ЕЭВС «образуются» на базе списанных или отработавших ресурс воздушных судов. Например, потерпевший 03.05.2016 на Камчатке катастрофу вертолет «Кенди» RA-2118G частного владельца, является серийно производимым вертолетом типа R-44.
Отсутствие правовых оснований для осуществления постоянного контроля за деятельностью центров по сертификации ЕЭВС привело к тому, что по результатам расследований авиационных происшествий с ЕЭВС выявляются угрожающие безопасности полетов недостатки их конструкции и эксплуатационной документации. Например:
При сертификации ЕЭВС, созданного на базе серийного воздушного судна, не учитываются или неоправданно снимаются ранее установленные летные ограничения;
- вносимые в типовую конструкцию сертифицированного (аттестованного) воздушного судна незначительные доработки необоснованно используются в качестве подтверждения возможности отнесения воздушного судна к ЕЭВС. Отказобезопасность систем ЕЭВС при этом не оценивается;
- не вводятся дополнительные ограничения по условиям эксплуатации и использования ЕЭВС, созданных на базе ранее эксплуатировавшихся воздушных судов с неизвестной наработкой и сроком эксплуатации или списанных по отработке назначенного ресурса и срока службы; и т.д.
Подробный анализ этой проблемы содержится в «Информации о недостатках в сертификации единичных экземпляров воздушных судов, выявленных при расследовании авиационных происшествий за период с 2006 по 2011 годы» (размещена в АМРИПП Росавиации, группа «Информации и справки по БП (тематические)», категория ICAO/CAST «OTHR»).
V. НЕЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
Несмотря на упрощение процедур получения необходимых разрешений на право выполнения полетов, в Российской Федерации сохраняется большое число авиационных происшествий с незарегистрированными воздушными судами.
Актуальность этой проблемы характеризуют следующие статистические данные:
В 2015 году Росавиацией было зафиксировано 17 авиационных происшествий, в том числе 11 катастроф (с гибелью 15 человек), с воздушными судами, владельцы (эксплуатанты) которых в нарушение требований Воздушного кодекса Российской Федерации не прошли процедуры государственной регистрации воздушного судна и получения необходимых разрешений на право выполнения полетов. Соотношение числа авиационных происшествий с зарегистрированными воздушными судами АОН и незарегистрированными воздушными судами составляет почти 2:1.
- в США в 2014 году (данные за 2015 год пока не опубликованы) было 14 авиационных происшествий с незарегистрированными воздушными судами (в том числе 8 катастроф, в которых погибло 8 человек). При этом всего в течение 2014 года в США произошло более 1200 авиационных происшествий с воздушными судами АОН. Соотношение числа авиационных происшествий с зарегистрированными воздушными судами АОН и незарегистрированными воздушными судами составляет почти 86:1.
Таким образом, в Российской Федерации авиационные происшествия с незарегистрированными воздушными судами происходят гораздо чаще, чем в США, где АОН является наиболее развитым сегментом гражданской авиации в мире.
Абсолютные показатели безопасности полетов за период с 2005 по 2015 годы с воздушными судами этой категории приведены на рисунке 5.1.
Рис. 5.1. Абсолютные показатели безопасности полетов
незарегистрированных воздушных судов
В 2015 году произошло уменьшение числа авиационных происшествий (в том числе катастроф) с незарегистрированными воздушными судами. Однако, учитывая большое число авиационных происшествий с воздушными судами этой категории в 2013 и 2014 годах, тенденция увеличения среднего числа катастроф сохранилась.
1.
Нарушения интервалов эшелонирования, не связанные с действиями персонала организаций гражданской авиации Российской Федерации.
2015 года, для русского гражданской авиации стал рекордным по росту безопасности полетов.
Не обращая внимания на все скептические прогнозы, и санкции против России, в 2015 году рекордно вырос уровень безопасности полетов.
В октябре прошлого года состоялась конференция Русском ассоциации авиационных и космических страховщиков РААКС. На ней с докладом о безопасности полетов выступил Владимир Кофман. Владимир Кофман, глава рабочей группы по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Межправительственного авиационного комитета МАК.
Из диаграмм, представленных на докладе видно, что уровень безопасности полетов в Российской Федерации неуклонно понижается, что не имеет возможности не радовать. Были кроме того поставлены необычные рекорды по безопасности. Период, что рассматривался в докладе, охватывает период с 1957 года.
За главную временную единицу забрана пятилетка. Другими словами рассматриваются пятилетние периоды. 1957-1961, 1962-1966 и без того потом до отечественного времени. На одной из диаграмм четко видно, что уровень авиационных катастроф и происшествий всегда снижается.
Самый низкий уровень аварийности был еще в СССР периода перед распадом, другими словами с 1987-1991 год, в то время, когда авиация была еще на высоте, не смотря на то, что авиатехника к тем года быстро устаревала. Возможно, это было связано с отработанными схемами ТОиР. Кроме этого был высококвалифицированный персонал, и летный и технический, что прошел советскую школу многоступенчатой карьерного роста и подготовки.
В следующее десятилетие уровень происшествий и катастроф быстро возрос чуть ли не вдвое. Для этого также была масса обстоятельств, и приводить их тут ненужно.
Но, вот что весьма интересно и показательно, начиная с 2001 года, показатели начали понижаться, сначала незначительно, но к пятилетнему периоду с 2012 года показатели достигли уровня 1987-1991 годов. А по авиационным происшествиям, показатели отечественного времени кроме того существенно ниже последнего пятилетнего периода СССР. В статистику отечественного времени, по окончании распада Альянса, вошла и статистика стран СНГ.
Авиационные происшествия рассматривались случившиеся с тяжелыми пассажирскими ВС с ГТД.
Но, хорошие показатели касаются лишь самолетов с 1 по 3 класс. Для тех кто не помнит стандартную классификацию ВС принятую в Российской Федерации напомню: самолеты
- 1-го класса от 75 тысячь киллограм и больше
- 2-го класса от 30 до 75 тысячь киллограм
- 3-го класса от 10 до 30 тысячь киллограм
- 4-го класса до 10 тысячь киллограм
- Легкомоторные самолеты
- Сверхлегкие СЛА до 495 кг.
Так вот, хорошая и оптимистичная статистика касается самолетов 1-3 класса, а вот дальше показатели начинают понижаться.
Для самолетов 4-го класса тенденция к понижению аварийности остается, но показатели аварийности уже существенно хуже.
Пологаю, что выводы может сделать сам читатель. Самолеты 4-го класса это самолеты, по большей части МВЛ, такие как Ан-2, Л-410, Ан-38 и другие.
Не через чур впечатляющая статистика и по вертолетам. Тенденции понижения уровня безопасности не отмечается. Другими словами вертолеты в наши дни являются самый аварийным видом ВС.
И таковыми до тех пор пока будут оставаться.
Показатели по катастрофам и авариям в АОН достаточно стабильные. В случае если уровень трагедий 2015 года (10 месяцев) намного ниже чем уровень самого аварийного 2012 года, то в сравнении с уровнем 2013 года он кроме того вырос.
Не смотря на то, что это всего лишь статистика. И для таковой сложной отрасли как безопасность и авиация полетов это очень относительная информация. Через чур много факторов, каковые воздействуют на безопасность полетов.
К примеру, для АОН статистика не учитывает большое повышение парка ВС всех типов, большое повышение летного времени, и другие факторы.
В конце статьи хочется отыскать в памяти высказывание, которое сделал бессмертным Марк Твен: «Существуют три вида лжи: неправда, статистика и наглая ложь».
И для тех кто верит в гороскопы:
2016 год для авиации обещает быть безаварийным,
согласно заявлениям астрономов.
Всех с прошедшими праздниками и мягких все посадок.
Специально для портала Валерий Смирнов
НАТО тщательно изучит предложение России по безопасности полетов над Балтикой